Bất chấp quá nhiều phản ứng của dư luận dân chúng cùng giới chuyên gia phản biện độc lập, thông tin mới nhất từ “nội bộ” là nhiều khả năng báo cáo đầu tư dự án sân bay Long Thành (Ðồng Nai) sẽ nhận được đa số phiếu thuận để có thể trình chính phủ, Quốc Hội xem xét thông qua ngay trong kỳ họp Tháng Mười tới đây.
Mặc dù vẫn phải chờ đợi kết quả kiểm phiếu của 16 thành viên hội đồng là lãnh đạo các bộ, ngành liên quan nhưng vào ngày 15 Tháng Tám, Hội Ðồng Thẩm Ðịnh Nhà Nước đã tổ chức phiên họp thứ ba và tiến hành bỏ phiếu thông qua báo cáo trên.
Nếu được Quốc Hội “gật,” hiển nhiên dự án có tổng mức đầu tư lên đến $8 tỉ dụng tâm vay mượn ODA này sẽ sáng lạn cơ hội “làm nghèo đất nước” và thêm một lần nữa “đẩy nợ cho tương lai.”
Không “vẽ” làm sao “ăn”?
Chẳng phải chờ đến bây giờ, từ giữa năm 2013 khi dự án sân bay Long Thành khởi động hành sự, quá nhiều dư luận người dân đã lên tiếng phản đối thấm thía và quyết liệt.
Cử tri ở Sài Gòn đã phát kiến nghị với đoàn đại biểu Quốc Hội: với một số vốn kinh khủng như thế thì có cần thiết dự án sân bay Long Thành trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang suy thoái trầm trọng như thế này hay không? Trong khi sân bay Tân Sơn Nhất vẫn chưa khai thác được hết công suất, làm sao có thể xây dựng những sân bay khác?
Một trong những lý lẽ phản bác sâu sắc nhất thuộc về Phó Giáo Sư Tiến Sĩ Nguyễn Thiện Tống. Ông Tống giảng dạy ở trường đại học bách khoa Sài Gòn, là người trước đây từng có nhiều ý kiến phản biện về các vấn đề chính trị kinh tế và xã hội, và đương nhiên bị chính quyền ghép vào “đối tượng nguy hiểm.” Ông Nguyễn Thiện Tống đã phải dùng cụm từ “một sự tin tưởng mù quáng” để nói về những dư luận đã được thuyết phục bởi những số liệu của Cục Hàng Không và Tổng Công Ty Cảng Hàng Không đưa ra, khi các cơ quan này cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có thể đón tối đa 25 triệu khách một năm, không tăng lên được nữa. Do sự quá tải đó, tới năm 2020 cần phải dời ra một địa điểm khác là sân bay Long Thành để có thể đón khách quốc tế được nhiều hơn.
Nhưng ông Nguyễn Thiện Tống phản bác: luận cứ của Cục Hàng Không và Tổng Công Ty Cảng Hàng Không hoàn toàn không đúng. Ông đơn cử, chẳng hạn sân bay Changi của Singapore có diện tích 1,300 hecta, lớn gấp rưỡi sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay (800 hecta), có công suất lên đến 50 triệu khách. Như vậy với 800 hecta của Tân Sơn Nhất, bằng 2/3 Changi, thì lượng khách có thể tăng lên 35 triệu khách một năm. Mà đó chỉ là một so sánh tương đối về diện tích chứ chưa phải tất cả.
Ông Nguyễn Thiện Tống cũng đưa ra những cứ liệu đánh giá khá chuẩn xác, đầy đủ và công bằng, so sánh giữa niên giám thống kê của Cục Thống Kê Thành Phố, với cứ liệu của Tổng Công Ty Cảng Hàng Không Việt Nam, cho thấy hai con số khác xa nhau. Theo Cục Thống Kê, từ năm 2005 đến 2012, tỉ lệ số chuyến bay quốc tế giảm từ 56.5% xuống còn 35.5%. Bên dự án sân bay Long Thành đã dự báo 90% tổng lượng khách là khách quốc tế, chỉ có 10% là nội địa. Trong khi đó, ở Tân Sơn Nhất thì ngược lại: tới 90% là nội địa, chỉ có 10% là khách quốc tế. Ông Nguyễn Thiện Tống cho rằng khả năng sân bay Long Thành không có khách là điều chắc chắn.
Sự khác biệt giữa hai kết quả tính toán là rất lớn. Như vậy người ta đã cố tình phóng đại số liệu này để xây sân bay Long Thành. Và ông cũng nghi ngờ là nếu cố làm phác ra cho nhiều lên để dự báo nhu cầu tương lai nhiều là “điều rất nguy hiểm.”
Nếu không có khách, sân bay Long Thành sẽ biến thành “đường băng ma.”
Hạn ngạch đạo đức và giới hạn chấm mút
Hạn ngạch đạo đức giới quan chức tham nhũng ODA đã không còn biết giới hạn chấm mút là gì.
Tham nhũng, thất thoát ODA trong suốt nhiều năm qua cho thấy ở Việt Nam đã hình thành những nhóm lợi ích ODA đặc sệt óc tham lam. Ðó là nhóm lợi ích dựa vào hoạt động độc quyền và đặc thù của chính sách, câu kết với những nhóm thân hữu, kể cả với các chính khách để móc ráp, có được những hợp đồng đặc quyền về ODA và phân bổ cho các địa phương, nhận hoa hồng.
Tuy một số quan chức trong chính phủ Việt Nam vẫn không muốn thừa nhận sự thật phũ phàng trên, song tất cả đã phơi bày ra ánh sáng. Tục ngữ Việt “Ði đêm có ngày gặp ma” đã ứng nghiệm dù quá muộn màng. Năm 2012, ngay trước thềm hội nghị nhóm tư vấn các nhà tài trợ giữa kỳ năm 2012, chính Bộ Ngoại Giao Ðan Mạch đã không ngần ngại tuyên bố ngừng 3/4 dự án ODA tài trợ cho Việt Nam do nghi ngờ một số cơ quan đơn vị sử dụng chi sai khoảng 11.4 tỉ đồng trên tổng số tiền 69 tỉ đồng do Ðan Mạch tài trợ, tức là tương đương khoảng 19.9 triệu cua-ron.
Và nếu vào năm 2013 phía Thụy Ðiển đã bắt buộc phải ngừng vô thời hạn các khoản viện trợ ODA cho Việt Nam sau khi phát hiện hàng loạt gian dối của quan chức Việt, đến năm 2014 ngay cả Bộ Ngoại Giao Úc và vài quốc gia khác cũng bắt đầu cắt giảm viện trợ.
Thế nhưng nghịch lý quá lớn là trong khi các giải pháp phòng chống tham nhũng lãng phí tuy vẫn được giới chức cao cấp của chính phủ Việt Nam tụng niệm “phải thực hiện một cách quyết liệt,” tuyệt đại đa số các vụ phát hiện về ODA đều do người dân và báo chí, hoàn toàn không phải do nhà nước phát hiện.
Cũng đến nay, ở Việt Nam vẫn chưa có bất kỳ tổ chức giám kiểm độc lập nào cho một khu vực được coi là quá nhạy cảm như ODA. Những tổ chức phi chính phủ Việt Nam muốn làm việc này lại không được cho phép thành lập, trong khi những tổ chức phi chính phủ nước ngoài vốn có truyền thống kiểm định những dự án lớn như thế này lại chưa hoạt động ở Việt Nam, và cũng chưa được một cơ quan nhà nước Việt Nam nào mời mọc.
Do vậy nguy cơ tham nhũng trong việc sử dụng nguồn vốn này ngày một tăng, mức độ tham nhũng ngày càng nghiêm trọng. Nếu nhìn từ “hệ quy chiếu” dự án sân bay Long Thành, đến năm 2020 theo quy hoạch cảng hàng không, Việt Nam sẽ có 26 cảng được đưa vào khai thác so với 21 cảng hiện nay. Có nghĩa sẽ có năm dự án cảng hàng không nữa cũng “khủng khiếp” như sân bay Long Thành, và sẽ lại xuất hiện nhiều tiêu cực. Lúc đó trách nhiệm sẽ thuộc về ai?
Rất nhiều cử tri, người dân đã phải dùng đến cách ví von thê thiết: đó là một cách thức hoàn hảo để đẩy nợ cho tương lai, trút nợ lên đầu con cháu.
Trút nợ, nước ngoài nghĩ gì?
Trong 15 năm vừa qua, Việt Nam đã nhận đến $30 tỉ từ nguồn vốn ODA để thực hiện hàng ngàn dự án phát triển cơ sở hạ tầng như sân bay, cảng biển, hệ thống điện, kể cả xóa đói giảm nghèo, cải thiện môi trường, môi sinh. Nhưng không phải tất cả ODA đều cho không, mà chỉ một phần rất nhỏ là viện trợ không hoàn lại. Còn lại chủ yếu là tiền cho vay với lãi suất thực ra không hoàn toàn ưu đãi.
Dù Úc, Nhật, và các nước Liên Âu đều là những đối tác quan trọng về thương mại và đầu tư nước ngoài của Việt Nam, tuy nhiên danh nghĩa đối tác không phải là tất cả. Lòng tin chở được núi lớn, nhưng khi lòng tin bị lợi dụng một cách thậm tệ thì nền kinh tế kiệt quệ sau bảy năm suy thoái của Việt Nam sẽ khó mà chinh phục được ngay cả một vạt đồi.
Hiện tượng cắt giảm ODA đối với Việt Nam cũng vì thế đang có hơi hướng như một phong trào dân sự, có thể lan ra hàng loạt các quốc gia Bắc Âu như Na Uy, Ðan Mạch và Hòa Lan. Ðó và đây, những lời cảnh báo từ các đại sứ quán Châu Âu đã liên tiếp được tung ra.
Nếu không có những biện pháp cứng rắn hơn nhiều để khắc phục tình trạng tham nhũng trong lĩnh vực ODA, mà ngay trước mắt là vụ việc dự án sân bay Long Thành, chính phủ Việt Nam và các bộ ngành liên quan sẽ chẳng còn mấy cơ hội để được nhận nguồn tài trợ béo bở này trong thời gian tới.
Nếu được Quốc Hội “gật,” hiển nhiên dự án có tổng mức đầu tư lên đến $8 tỉ dụng tâm vay mượn ODA này sẽ sáng lạn cơ hội “làm nghèo đất nước” và thêm một lần nữa “đẩy nợ cho tương lai.”
Không “vẽ” làm sao “ăn”?
Chẳng phải chờ đến bây giờ, từ giữa năm 2013 khi dự án sân bay Long Thành khởi động hành sự, quá nhiều dư luận người dân đã lên tiếng phản đối thấm thía và quyết liệt.
Cử tri ở Sài Gòn đã phát kiến nghị với đoàn đại biểu Quốc Hội: với một số vốn kinh khủng như thế thì có cần thiết dự án sân bay Long Thành trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang suy thoái trầm trọng như thế này hay không? Trong khi sân bay Tân Sơn Nhất vẫn chưa khai thác được hết công suất, làm sao có thể xây dựng những sân bay khác?
Một trong những lý lẽ phản bác sâu sắc nhất thuộc về Phó Giáo Sư Tiến Sĩ Nguyễn Thiện Tống. Ông Tống giảng dạy ở trường đại học bách khoa Sài Gòn, là người trước đây từng có nhiều ý kiến phản biện về các vấn đề chính trị kinh tế và xã hội, và đương nhiên bị chính quyền ghép vào “đối tượng nguy hiểm.” Ông Nguyễn Thiện Tống đã phải dùng cụm từ “một sự tin tưởng mù quáng” để nói về những dư luận đã được thuyết phục bởi những số liệu của Cục Hàng Không và Tổng Công Ty Cảng Hàng Không đưa ra, khi các cơ quan này cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có thể đón tối đa 25 triệu khách một năm, không tăng lên được nữa. Do sự quá tải đó, tới năm 2020 cần phải dời ra một địa điểm khác là sân bay Long Thành để có thể đón khách quốc tế được nhiều hơn.
Nhưng ông Nguyễn Thiện Tống phản bác: luận cứ của Cục Hàng Không và Tổng Công Ty Cảng Hàng Không hoàn toàn không đúng. Ông đơn cử, chẳng hạn sân bay Changi của Singapore có diện tích 1,300 hecta, lớn gấp rưỡi sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay (800 hecta), có công suất lên đến 50 triệu khách. Như vậy với 800 hecta của Tân Sơn Nhất, bằng 2/3 Changi, thì lượng khách có thể tăng lên 35 triệu khách một năm. Mà đó chỉ là một so sánh tương đối về diện tích chứ chưa phải tất cả.
Ông Nguyễn Thiện Tống cũng đưa ra những cứ liệu đánh giá khá chuẩn xác, đầy đủ và công bằng, so sánh giữa niên giám thống kê của Cục Thống Kê Thành Phố, với cứ liệu của Tổng Công Ty Cảng Hàng Không Việt Nam, cho thấy hai con số khác xa nhau. Theo Cục Thống Kê, từ năm 2005 đến 2012, tỉ lệ số chuyến bay quốc tế giảm từ 56.5% xuống còn 35.5%. Bên dự án sân bay Long Thành đã dự báo 90% tổng lượng khách là khách quốc tế, chỉ có 10% là nội địa. Trong khi đó, ở Tân Sơn Nhất thì ngược lại: tới 90% là nội địa, chỉ có 10% là khách quốc tế. Ông Nguyễn Thiện Tống cho rằng khả năng sân bay Long Thành không có khách là điều chắc chắn.
Sự khác biệt giữa hai kết quả tính toán là rất lớn. Như vậy người ta đã cố tình phóng đại số liệu này để xây sân bay Long Thành. Và ông cũng nghi ngờ là nếu cố làm phác ra cho nhiều lên để dự báo nhu cầu tương lai nhiều là “điều rất nguy hiểm.”
Nếu không có khách, sân bay Long Thành sẽ biến thành “đường băng ma.”
Hạn ngạch đạo đức và giới hạn chấm mút
Hạn ngạch đạo đức giới quan chức tham nhũng ODA đã không còn biết giới hạn chấm mút là gì.
Tham nhũng, thất thoát ODA trong suốt nhiều năm qua cho thấy ở Việt Nam đã hình thành những nhóm lợi ích ODA đặc sệt óc tham lam. Ðó là nhóm lợi ích dựa vào hoạt động độc quyền và đặc thù của chính sách, câu kết với những nhóm thân hữu, kể cả với các chính khách để móc ráp, có được những hợp đồng đặc quyền về ODA và phân bổ cho các địa phương, nhận hoa hồng.
Tuy một số quan chức trong chính phủ Việt Nam vẫn không muốn thừa nhận sự thật phũ phàng trên, song tất cả đã phơi bày ra ánh sáng. Tục ngữ Việt “Ði đêm có ngày gặp ma” đã ứng nghiệm dù quá muộn màng. Năm 2012, ngay trước thềm hội nghị nhóm tư vấn các nhà tài trợ giữa kỳ năm 2012, chính Bộ Ngoại Giao Ðan Mạch đã không ngần ngại tuyên bố ngừng 3/4 dự án ODA tài trợ cho Việt Nam do nghi ngờ một số cơ quan đơn vị sử dụng chi sai khoảng 11.4 tỉ đồng trên tổng số tiền 69 tỉ đồng do Ðan Mạch tài trợ, tức là tương đương khoảng 19.9 triệu cua-ron.
Và nếu vào năm 2013 phía Thụy Ðiển đã bắt buộc phải ngừng vô thời hạn các khoản viện trợ ODA cho Việt Nam sau khi phát hiện hàng loạt gian dối của quan chức Việt, đến năm 2014 ngay cả Bộ Ngoại Giao Úc và vài quốc gia khác cũng bắt đầu cắt giảm viện trợ.
Thế nhưng nghịch lý quá lớn là trong khi các giải pháp phòng chống tham nhũng lãng phí tuy vẫn được giới chức cao cấp của chính phủ Việt Nam tụng niệm “phải thực hiện một cách quyết liệt,” tuyệt đại đa số các vụ phát hiện về ODA đều do người dân và báo chí, hoàn toàn không phải do nhà nước phát hiện.
Cũng đến nay, ở Việt Nam vẫn chưa có bất kỳ tổ chức giám kiểm độc lập nào cho một khu vực được coi là quá nhạy cảm như ODA. Những tổ chức phi chính phủ Việt Nam muốn làm việc này lại không được cho phép thành lập, trong khi những tổ chức phi chính phủ nước ngoài vốn có truyền thống kiểm định những dự án lớn như thế này lại chưa hoạt động ở Việt Nam, và cũng chưa được một cơ quan nhà nước Việt Nam nào mời mọc.
Do vậy nguy cơ tham nhũng trong việc sử dụng nguồn vốn này ngày một tăng, mức độ tham nhũng ngày càng nghiêm trọng. Nếu nhìn từ “hệ quy chiếu” dự án sân bay Long Thành, đến năm 2020 theo quy hoạch cảng hàng không, Việt Nam sẽ có 26 cảng được đưa vào khai thác so với 21 cảng hiện nay. Có nghĩa sẽ có năm dự án cảng hàng không nữa cũng “khủng khiếp” như sân bay Long Thành, và sẽ lại xuất hiện nhiều tiêu cực. Lúc đó trách nhiệm sẽ thuộc về ai?
Rất nhiều cử tri, người dân đã phải dùng đến cách ví von thê thiết: đó là một cách thức hoàn hảo để đẩy nợ cho tương lai, trút nợ lên đầu con cháu.
Trút nợ, nước ngoài nghĩ gì?
Trong 15 năm vừa qua, Việt Nam đã nhận đến $30 tỉ từ nguồn vốn ODA để thực hiện hàng ngàn dự án phát triển cơ sở hạ tầng như sân bay, cảng biển, hệ thống điện, kể cả xóa đói giảm nghèo, cải thiện môi trường, môi sinh. Nhưng không phải tất cả ODA đều cho không, mà chỉ một phần rất nhỏ là viện trợ không hoàn lại. Còn lại chủ yếu là tiền cho vay với lãi suất thực ra không hoàn toàn ưu đãi.
Dù Úc, Nhật, và các nước Liên Âu đều là những đối tác quan trọng về thương mại và đầu tư nước ngoài của Việt Nam, tuy nhiên danh nghĩa đối tác không phải là tất cả. Lòng tin chở được núi lớn, nhưng khi lòng tin bị lợi dụng một cách thậm tệ thì nền kinh tế kiệt quệ sau bảy năm suy thoái của Việt Nam sẽ khó mà chinh phục được ngay cả một vạt đồi.
Hiện tượng cắt giảm ODA đối với Việt Nam cũng vì thế đang có hơi hướng như một phong trào dân sự, có thể lan ra hàng loạt các quốc gia Bắc Âu như Na Uy, Ðan Mạch và Hòa Lan. Ðó và đây, những lời cảnh báo từ các đại sứ quán Châu Âu đã liên tiếp được tung ra.
Nếu không có những biện pháp cứng rắn hơn nhiều để khắc phục tình trạng tham nhũng trong lĩnh vực ODA, mà ngay trước mắt là vụ việc dự án sân bay Long Thành, chính phủ Việt Nam và các bộ ngành liên quan sẽ chẳng còn mấy cơ hội để được nhận nguồn tài trợ béo bở này trong thời gian tới.
Phạm Chí Dũng
Nguồn: Người Việt
Ngày đăng 04/09/2014 [san bay long thanh duong-bang-ma-trut-no-len-con-chau]
.jpg)
.jpg)
1 nhận xét :
Năm 2014, bội chi 424 ngàn tỉ khi tổng thu thuế là 800 ngàn tỉ : Tiền đâu để xây sân bay Long Thành?
Đăng nhận xét